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  • En 1950...

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    Attardons-nous un instant en 1950 et consultons les horaires des circulations entre Charleroi-Sud et Erquelinnes tels qu’ils étaient en vigueur cette année-là. Avant toute autre chose, rappelons que le cadencement horaire ou bi-horaire des circulations sur les lignes locales ne date que de 1984, lors de l’introduction du plan IC/IR. Au lendemain de la Deuxième guerre mondiale, l’offre de trains était donc toujours concentrée sur les périodes de la journée où ils étaient les plus utiles et donc les plus remplis…

    Les trains à vapeur qui assuraient la desserte locale sur notre ligne s’arrêtaient encore aux points d’arrêts de La Villette, La Sambre et Jambe-de-Bois, tous situés entre Charleroi et Landelies. C’est ainsi qu’il fallait environ une heure pour rallier Erquelinnes en omnibus, contre moins de quarante minutes aujourd’hui. Mais il ne faudrait oublier qu’il y avait également des trains semi-directs et directs entre Liège et Paris, Charleroi et Paris, Liège et Erquelinnes, sans parler des internationaux au long cours qui ne faisaient que traverser nos beaux paysages…

    L’intitulé des horaires dans l’indicateur de la SNCB de l’époque est d’ailleurs celui d’une ligne entre Charleroi-Sud et… Maubeuge, placée sous l’indice 130A. Voilà qui est ironique, car la lettre A suggère que la ligne - un maillon historique du Nord-Belge - n’est autre que le prolongement naturel de la 130 (Charleroi-Namur), qui a, elle, toujours été une ligne de l’Etat. Et puis il faut se demander si, de nos jours, une relation jusqu’à Maubeuge serait rentable. Non, a priori, pensez-vous. C’est bien ça qui est étrange : en enlevant les frontières d’états, l’Europe n’a-t-elle pas au final séparé les peuples qu’elle cherchait à unir ? Sur les rails, l’Europe des régions reste un mythe…

  • Le Nord-Belge, les guerres et l'Etat

    De 1853 à 1940, c’est donc la Compagnie du Nord-Belge qui exploita la ligne entre Charleroi et Erquelinnes, avec ses propres locomotives, ses propres gares et ses propres képis. Elle établit d’ailleurs à Saint-Martin, en amont de Marchienne-Zône, un arsenal avec de nombreux ateliers, des remises et tous les corps des métiers du rail à l’ancienne. Comme cette société  exploitait également d’autres chemins de fer, notamment entre Namur et Liège,  elle concurrença un temps l’Etat sur les itinéraires ferrés les plus rentables.

    Il y eut deux guerres mondiales qui n’épargnèrent pas la région. L’infrastructure ferroviaire présentant un intérêt stratégique majeur, l’envahisseur allemand en prit le contrôle. Les ponts sur la Sambre furent dynamités puis reconstruits, encore détruits et encore rebâtis. Les fleurons industriels furent annexés, sabotés ou pillés. Et puis il y eut les bombardements, la mort venue du ciel… Et quand la paix revint, on comprit qu’elle avait un prix : le coût de la reconstruction.

    En reprenant les lignes du Nord-Belge au seuil du deuxième conflit, l’Etat, par le biais de la nouvelle Société nationale des chemins de fer belges, paracheva son œuvre d’assimilation du réseau ferré dans sa quasi-entièreté. Une à une, les compagnies privées avaient cédé, criblées de dettes. A la fin des années 1940, le rail belge était devenu une chose publique... Et il devint sans tarder une charge publique, en plein désarroi industriel. Les charbonnages fermèrent, les fours à coke s’éteignirent.  Et les populations meurtries trouvèrent dans l’automobile se démocratisant une meilleure assurance de liberté…

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    [ci-dessus: Détail d'une des façades latérales de la Gare du Nord à Paris, photographié le 10 juin 2013. Il rappelle que la gare était jadis un bastion de la Compagnie des chemins de fer du Nord, dont l'influence s'étendra dans nos terres pendant de longues années.]