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  • De nouveaux horaires et un avenir incertain

    Ce dimanche entrera en vigueur le nouveau plan de transport de la SNCB. On l’a dit, c’est la première révision majeure des horaires de trains en Belgique depuis 1998. Sur ce blog, mais également par une pétition relayée par navetteurs.be, nous avons lutté contre la suppression de trains en soirée sur notre ligne 130A. Nous n’avons gagné le combat qu’à moitié : la SNCB a confirmé, dès septembre, que le dernier train vers Erquelinnes partira de Charleroi-Sud à 19h55 déjà. Dire qu’il y a cinq ans, on pouvait encore rentrer chez soi à Thuin ou à Labuissière avec le train de 22h13…

    A sa façon, la grève générale de lundi atténuera un peu l’impact des nouveaux horaires sur le quotidien des navetteurs. Dès mardi donc, celles et ceux dont le trajet inclut une voire deux correspondances devront se faire à de nouvelles routines. Changer d’habitudes n’est pas toujours facile… Pourtant, au final, il faut espérer que le nouveau plan de transport, au-delà des reculs regrettables dans l’amplitude de l’offre, sera un succès et que les chemins de fer dans leur ensemble attireront de nouveaux navetteurs fatigués des bouchons sur les routes du Belgique…

    C’est que l’avenir de la ligne est bel et bien compromis. Un document d’Infrabel circule, dans lequel il apparait clairement que la ligne 130A figure parmi les sept, toutes situées en Wallonie, menacées d’extinction d’une façon ou d’une autre. Voyez par vous-mêmes :

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    D’autres indications, parfois contradictoires, me sont parvenues. Les ponts sur la Sambre entre Hourpes et Thuin seraient dans un état tellement alarmant qu’il faudra bientôt imposer une vitesse de 20km/h aux trains à cet endroit. Comme Infrabel a versé la ligne dans la catégorie C – celle où plus aucun investissement n’est prévu -, il faut craindre une mort lente par négligence coupable. Coupable, parce qu’on ne peut justifier d’avoir rebâti aux frais du contribuable, ces quinze dernières années, deux tiers des ponts de la ligne pour ne pas s’occuper ensuite du dernier tiers…

    Mais par ailleurs des travaux de remplacement de la caténaire ont été entamés de part et d’autre de Marchienne-Zône. Pourquoi ré-électrifierait-on la ligne si c’est pour la fermer à moyen terme ? Aux chemins de fer, ce ne serait pas les premiers travaux inutiles ou, du moins, entrepris sans logique et/ou sans concertation… En attendant, pour l’anecdote, nous conserverons nos bonnes vieilles automotrices classiques sur la ligne. En effet, l’annonce de circulations d’autorails à partir de décembre était sans doute prématurée. A moins qu’elle n’ait été prévue en lien avec des ruptures de l’alimentation électrique rendues nécessaires, justement, par la ré-électrification…

    La grande menace sur la ligne reste invariablement l’orientation budgétaire que le politique imposera à la SNCB et à Infrabel. Pourtant, la mobilité ne sera jamais une question de court terme. Elle doit s’inscrire dans un projet global courant sur plusieurs législatures, un défi dans lequel peu de femmes et d’hommes politiques semblent vouloir s’investir de nos jours.  

    Mais pour moi la plus grande menace reste l’indifférence, voire la fatalité. Alors j’espère trouver la force de rester éveillé, sur ce blog, tel un phare dans la nuit par mer agitée. Venez scruter l’horizon avec moi, et gardons en notre belle région un train que nos enfants pourront aimer.

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    [ci-dessus: Sur les affiches bleues annonçant les nouveaux horaires en vigueur à partir de la semaine à venir apparaît le train L4769, qui, à 19h55 déjà, sera le dernier départ de Charleroi-Sud vers Erquelinnes.]

     

  • Gloire et déclin

    Les années 1950 amorcèrent le déclin du chemin de fer comme moyen de transport entre toutes les localités du pays. Dans les zones rurales, on estima l’autobus non seulement plus rentable mais également plus pratique, puisqu’il n’était pas tenu de ne s’arrêter qu’en gare mais pouvait également marquer l’arrêt devant les églises, les écoles et les lieux d’activités. Les unes après les autres, nos petites lignes de tram disparurent, suivies par plusieurs lignes de train dont celle reliant Mons à Chimay par Lobbes. Les gouvernements successifs investirent massivement dans la réalisation d’autoroutes et négligèrent le rail, pour des motifs parfois critiquables.

    Avec la vulgarisation de l’automobile, la rentabilité des lignes ferroviaires s’inscrivit sur des distances plus longues.  Les trains internationaux connurent leurs heures de gloire au fur et à mesure que l’idée d’une Europe unie et pacifiée prenait racine en nos contrées. Et notre ligne 130A, électrifiée en 1964, joua son rôle historique de maillon entre la France et l’Allemagne, et au-delà. Peut-on encore imaginer aujourd’hui le passage du Paris-Moscou à Fontaine-Valmont, du Paris-Cologne à Hourpes ?

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    [ci-dessus: Il ne faudra pas chercher longtemps la Wallonie sur cette carte ayant figuré dans un indicateur de la SNCB de 1950 avant de réaliser que le plus important corridor ferroviaire européen de l'époque comprenait la ligne 130A...]

    Une nouvelle façon de penser l’économie, importée de Chicago, prit définitivement racine dans nos contrées après les crises pétrolières des années 1970. En formulant le rêve d’une grande Europe pacifiée, nos gouvernants de l’époque n’ont sans doute pas longtemps réfléchi à l’avenir de nos chemins de fer nationaux. Avec sa hiérarchisation à outrance et ses œuvres sociales exemplaires mais extrêmement onéreuses, la SNCB, que d’aucuns ont décrit comme un état dans l’Etat, n’allait pas tarder à passer dans l’œil du cyclone de la rentabilité. Myopes, nos gouvernants parleront toujours de conjectures… Mais des erreurs ont été commises, comme sans doute l’introduction du plan IC/IR en 1984…