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ligne 130a - Page 2

  • De nouveaux horaires et un avenir incertain

    Ce dimanche entrera en vigueur le nouveau plan de transport de la SNCB. On l’a dit, c’est la première révision majeure des horaires de trains en Belgique depuis 1998. Sur ce blog, mais également par une pétition relayée par navetteurs.be, nous avons lutté contre la suppression de trains en soirée sur notre ligne 130A. Nous n’avons gagné le combat qu’à moitié : la SNCB a confirmé, dès septembre, que le dernier train vers Erquelinnes partira de Charleroi-Sud à 19h55 déjà. Dire qu’il y a cinq ans, on pouvait encore rentrer chez soi à Thuin ou à Labuissière avec le train de 22h13…

    A sa façon, la grève générale de lundi atténuera un peu l’impact des nouveaux horaires sur le quotidien des navetteurs. Dès mardi donc, celles et ceux dont le trajet inclut une voire deux correspondances devront se faire à de nouvelles routines. Changer d’habitudes n’est pas toujours facile… Pourtant, au final, il faut espérer que le nouveau plan de transport, au-delà des reculs regrettables dans l’amplitude de l’offre, sera un succès et que les chemins de fer dans leur ensemble attireront de nouveaux navetteurs fatigués des bouchons sur les routes du Belgique…

    C’est que l’avenir de la ligne est bel et bien compromis. Un document d’Infrabel circule, dans lequel il apparait clairement que la ligne 130A figure parmi les sept, toutes situées en Wallonie, menacées d’extinction d’une façon ou d’une autre. Voyez par vous-mêmes :

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    D’autres indications, parfois contradictoires, me sont parvenues. Les ponts sur la Sambre entre Hourpes et Thuin seraient dans un état tellement alarmant qu’il faudra bientôt imposer une vitesse de 20km/h aux trains à cet endroit. Comme Infrabel a versé la ligne dans la catégorie C – celle où plus aucun investissement n’est prévu -, il faut craindre une mort lente par négligence coupable. Coupable, parce qu’on ne peut justifier d’avoir rebâti aux frais du contribuable, ces quinze dernières années, deux tiers des ponts de la ligne pour ne pas s’occuper ensuite du dernier tiers…

    Mais par ailleurs des travaux de remplacement de la caténaire ont été entamés de part et d’autre de Marchienne-Zône. Pourquoi ré-électrifierait-on la ligne si c’est pour la fermer à moyen terme ? Aux chemins de fer, ce ne serait pas les premiers travaux inutiles ou, du moins, entrepris sans logique et/ou sans concertation… En attendant, pour l’anecdote, nous conserverons nos bonnes vieilles automotrices classiques sur la ligne. En effet, l’annonce de circulations d’autorails à partir de décembre était sans doute prématurée. A moins qu’elle n’ait été prévue en lien avec des ruptures de l’alimentation électrique rendues nécessaires, justement, par la ré-électrification…

    La grande menace sur la ligne reste invariablement l’orientation budgétaire que le politique imposera à la SNCB et à Infrabel. Pourtant, la mobilité ne sera jamais une question de court terme. Elle doit s’inscrire dans un projet global courant sur plusieurs législatures, un défi dans lequel peu de femmes et d’hommes politiques semblent vouloir s’investir de nos jours.  

    Mais pour moi la plus grande menace reste l’indifférence, voire la fatalité. Alors j’espère trouver la force de rester éveillé, sur ce blog, tel un phare dans la nuit par mer agitée. Venez scruter l’horizon avec moi, et gardons en notre belle région un train que nos enfants pourront aimer.

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    [ci-dessus: Sur les affiches bleues annonçant les nouveaux horaires en vigueur à partir de la semaine à venir apparaît le train L4769, qui, à 19h55 déjà, sera le dernier départ de Charleroi-Sud vers Erquelinnes.]

     

  • Gloire et déclin

    Les années 1950 amorcèrent le déclin du chemin de fer comme moyen de transport entre toutes les localités du pays. Dans les zones rurales, on estima l’autobus non seulement plus rentable mais également plus pratique, puisqu’il n’était pas tenu de ne s’arrêter qu’en gare mais pouvait également marquer l’arrêt devant les églises, les écoles et les lieux d’activités. Les unes après les autres, nos petites lignes de tram disparurent, suivies par plusieurs lignes de train dont celle reliant Mons à Chimay par Lobbes. Les gouvernements successifs investirent massivement dans la réalisation d’autoroutes et négligèrent le rail, pour des motifs parfois critiquables.

    Avec la vulgarisation de l’automobile, la rentabilité des lignes ferroviaires s’inscrivit sur des distances plus longues.  Les trains internationaux connurent leurs heures de gloire au fur et à mesure que l’idée d’une Europe unie et pacifiée prenait racine en nos contrées. Et notre ligne 130A, électrifiée en 1964, joua son rôle historique de maillon entre la France et l’Allemagne, et au-delà. Peut-on encore imaginer aujourd’hui le passage du Paris-Moscou à Fontaine-Valmont, du Paris-Cologne à Hourpes ?

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    [ci-dessus: Il ne faudra pas chercher longtemps la Wallonie sur cette carte ayant figuré dans un indicateur de la SNCB de 1950 avant de réaliser que le plus important corridor ferroviaire européen de l'époque comprenait la ligne 130A...]

    Une nouvelle façon de penser l’économie, importée de Chicago, prit définitivement racine dans nos contrées après les crises pétrolières des années 1970. En formulant le rêve d’une grande Europe pacifiée, nos gouvernants de l’époque n’ont sans doute pas longtemps réfléchi à l’avenir de nos chemins de fer nationaux. Avec sa hiérarchisation à outrance et ses œuvres sociales exemplaires mais extrêmement onéreuses, la SNCB, que d’aucuns ont décrit comme un état dans l’Etat, n’allait pas tarder à passer dans l’œil du cyclone de la rentabilité. Myopes, nos gouvernants parleront toujours de conjectures… Mais des erreurs ont été commises, comme sans doute l’introduction du plan IC/IR en 1984… 

  • En 1950...

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    Attardons-nous un instant en 1950 et consultons les horaires des circulations entre Charleroi-Sud et Erquelinnes tels qu’ils étaient en vigueur cette année-là. Avant toute autre chose, rappelons que le cadencement horaire ou bi-horaire des circulations sur les lignes locales ne date que de 1984, lors de l’introduction du plan IC/IR. Au lendemain de la Deuxième guerre mondiale, l’offre de trains était donc toujours concentrée sur les périodes de la journée où ils étaient les plus utiles et donc les plus remplis…

    Les trains à vapeur qui assuraient la desserte locale sur notre ligne s’arrêtaient encore aux points d’arrêts de La Villette, La Sambre et Jambe-de-Bois, tous situés entre Charleroi et Landelies. C’est ainsi qu’il fallait environ une heure pour rallier Erquelinnes en omnibus, contre moins de quarante minutes aujourd’hui. Mais il ne faudrait oublier qu’il y avait également des trains semi-directs et directs entre Liège et Paris, Charleroi et Paris, Liège et Erquelinnes, sans parler des internationaux au long cours qui ne faisaient que traverser nos beaux paysages…

    L’intitulé des horaires dans l’indicateur de la SNCB de l’époque est d’ailleurs celui d’une ligne entre Charleroi-Sud et… Maubeuge, placée sous l’indice 130A. Voilà qui est ironique, car la lettre A suggère que la ligne - un maillon historique du Nord-Belge - n’est autre que le prolongement naturel de la 130 (Charleroi-Namur), qui a, elle, toujours été une ligne de l’Etat. Et puis il faut se demander si, de nos jours, une relation jusqu’à Maubeuge serait rentable. Non, a priori, pensez-vous. C’est bien ça qui est étrange : en enlevant les frontières d’états, l’Europe n’a-t-elle pas au final séparé les peuples qu’elle cherchait à unir ? Sur les rails, l’Europe des régions reste un mythe…

  • Le Nord-Belge, les guerres et l'Etat

    De 1853 à 1940, c’est donc la Compagnie du Nord-Belge qui exploita la ligne entre Charleroi et Erquelinnes, avec ses propres locomotives, ses propres gares et ses propres képis. Elle établit d’ailleurs à Saint-Martin, en amont de Marchienne-Zône, un arsenal avec de nombreux ateliers, des remises et tous les corps des métiers du rail à l’ancienne. Comme cette société  exploitait également d’autres chemins de fer, notamment entre Namur et Liège,  elle concurrença un temps l’Etat sur les itinéraires ferrés les plus rentables.

    Il y eut deux guerres mondiales qui n’épargnèrent pas la région. L’infrastructure ferroviaire présentant un intérêt stratégique majeur, l’envahisseur allemand en prit le contrôle. Les ponts sur la Sambre furent dynamités puis reconstruits, encore détruits et encore rebâtis. Les fleurons industriels furent annexés, sabotés ou pillés. Et puis il y eut les bombardements, la mort venue du ciel… Et quand la paix revint, on comprit qu’elle avait un prix : le coût de la reconstruction.

    En reprenant les lignes du Nord-Belge au seuil du deuxième conflit, l’Etat, par le biais de la nouvelle Société nationale des chemins de fer belges, paracheva son œuvre d’assimilation du réseau ferré dans sa quasi-entièreté. Une à une, les compagnies privées avaient cédé, criblées de dettes. A la fin des années 1940, le rail belge était devenu une chose publique... Et il devint sans tarder une charge publique, en plein désarroi industriel. Les charbonnages fermèrent, les fours à coke s’éteignirent.  Et les populations meurtries trouvèrent dans l’automobile se démocratisant une meilleure assurance de liberté…

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    [ci-dessus: Détail d'une des façades latérales de la Gare du Nord à Paris, photographié le 10 juin 2013. Il rappelle que la gare était jadis un bastion de la Compagnie des chemins de fer du Nord, dont l'influence s'étendra dans nos terres pendant de longues années.]

  • Quelque part entre Paris et Cologne...

    Au début des choses, il y eut l’arrivée du train à Charleroi en 1843, lorsque l’Etat souhaita relier Braine-le-Comte à Namur. Mais, dans la genèse de nos chemins de fer, l’Etat n’avait ni les moyens, ni l’ambition de développer un réseau reliant tous les coins du pays. Il autorisa donc des compagnies privées à développer des lignes ferroviaires partout où elles y verraient un intérêt. Rappelons ici qu’au milieu du XIXème siècle, l’industrie dans la région de Charleroi était déjà très prospère… Très tôt, on ambitionna de la relier par le rail au marché français. De l’autre côté de la frontière, la puissante Compagnie du chemin de fer du Nord Français chercha, au gré des concessions, des rachats et des financements, à développer une connexion ferroviaire entre Paris et Cologne, qui traverserait forcément la jeune Belgique.

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    Dans son ouvrage « La Compagnie du Nord-Belge et ses locomotives », André Dagant nous rappelle pourtant que c’est une « Société anonyme du chemin de fer de Charleroy à la frontière de France », d’administration anglaise, qui obtint la concession et entama sa réalisation dès 1845, avant même le premier coup de pioche du côté français. Le chantier, qui dura près de sept années, fut particulièrement laborieux : « La Sambre moyenne s’écoule dans une sombre vallée boisée, dont la beauté sauvage est inquiétante, presque sinistre, et où il n’y a fréquemment place que pour très peu de chose à côté de la rivière… Tous les problèmes de l’art de l’ingénieur vont se poser. ». On peut même parler de réalisation héroïque lorsqu’on se souvient que tous les travaux, y compris les tranchées rocheuses, furent réalisés exclusivement à l’huile de bras !

    Les premiers trains circulèrent sur la ligne le 11 octobre 1852. Mais avant l’été qui suivit, les administrateurs de la « SA du chemin de fer de Charleroy à la frontière de France », exsangue financièrement, avaient signé une convention provisoire avec la Compagnie du Nord Français, qui reprit immédiatement l’exploitation de la ligne et en paracheva la réalisation. L’année suivante, cette compagnie reprit à bail le chemin de fer de Namur à Liège, alors que, de l’autre côté de la frontière, s’achevaient enfin les travaux reliant Erquelinnes à Saint-Quentin. Ainsi commença donc le règne des chemins de fer du Nord en nos contrées, n’en déplaise à l’Etat… 

  • Petit rallye pédestre le long de la ligne 130A

    Puisque ce blog voudrait promouvoir la ligne 130A, autant vous la présenter comme je la vois depuis douze ans. J’aime marcher; vous le saurez. La Sambre et ses villages n’ont plus de secret pour moi, ou si peu. Et donc, avec le temps, j’ai compris que le plus grand mystère de l’existence est… le temps lui-même. Infiniment long ou court, c’est selon. De petites automotrices, ignorantes de la chose, émergent de la brume qui nappe la rivière au petit matin. A Landelies, à Labuissière, à Solre-sur-Sambre, elles fendent l’air et feignent l’aisance, foncent vers Erquelinnes et fondent déjà sous un soleil naissant…

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    Alors, marchons ensemble de Charleroi-Sud à Erquelinnes et même au-delà. Vous verrez peut-être autrement ces rails que vous arpentez au quotidien ou seulement parfois. Si vous ne connaissez pas du tout la ligne 130A, alors j’essaierai de vous en donner une image actuelle, un aperçu intime, indulgent certes, mais tellement amoureux. Un petit voyage dans le temps, infiniment court ou long…