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Rallye pédestre

  • L'échappée de La Villette

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    De la rue de Marchienne, après avoir passé les bureaux d’ArcelorMittal, je vois votre train qui accélère, là au fond, tout à gauche. Avec détermination, il se détache des voies menant à la gare de Marchienne-au-Pont et semble s’arrimer à un gros tuyau dont nous parlerons plus loin. Il sait ce qu’il fait : la conduite mène au bord de la Sambre.

    Le train d’Erquelinnes passe sous la rue Thomas Bonehill, du nom d’un industriel anglais très actif dans la région dans la première moitié du XIXe siècle. Dans un décor de plomberie, il amorce une courbe en remblai à l’arrière d’une rangée de vieilles maisons ouvrières noircies par le temps et l’air ambiant. A cet endroit précis se trouvait naguère, entre les voies, le point d’arrêt de La Villette qui a été très fréquenté. Il faut se représenter un quai central, sur lequel se tenaient des dizaines de travailleurs attendant, dans la fraicheur du petit matin, un train vers la grande gare. Ce point d’arrêt a disparu en mai 1994.

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    Mais ce qui est derrière, est derrière! Surtout que, derrière le train d’Erquelinnes, piaffe peut-être un autorail vers Couvin, pressé de rattraper son retard. Alors, filons. Mais pas trop vite parce qu’il y a tant de choses à voir. La tuyauterie insiste : en finira-t-on jamais avec le regret des usinages passés ? Sur ce plan-là, en vérité, le plus dur reste à venir. Car, que je sache, votre train ne s’est pas encore arrêté à Marchienne-Zône…

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  • Kilomètre zéro: voie onze

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    Au fil du temps donc, les hauts-de-forme ont cédé les airs aux casquettes, qu’on porte même à l’envers. Mais notre train vers Erquelinnes part toujours à peu près du même endroit. Son kilomètre zéro est le plus souvent la voie onze, où jamais vous ne verrez de voitures à double étage ou d’automotrices-boudins (AM96). Elle borde le quai le plus reculé de Charleroi-Sud, côté Marcinelle. Saviez-vous que sur les 18 départs quotidiens vers Erquelinnes, 11 d’entre eux, en théorie, ont la voie 11 pour origine ? C’est là un gage de ponctualité, relatif certes, mais au moins notre train n’a pas à traverser tout le gril des voies avec sa panoplie d’aiguillages et de signaux.

    charleroi-sud,ligne 130a,train,gare,sncbComme sur les autres quais de Charleroi-Sud, la voie 11 a son côté A (direction Châtelet) et son côté B (direction Marchienne). Cette division, que les usagers peu habitués ont du mal à assimiler, n’est pas sans importance à l’heure de pointe, quand les petites automotrices, décidément friandes du coin, viennent s’agglutiner le long des  quais. Il arrive que notre train parte de la voie 11B presque au même moment où un omnibus s’échappe vers Tamines et Namur du côté A. 

    A la voie 11, on côtoie le plus souvent les gens d’Ham-sur-Heure, Walcourt, Philippeville et Couvin. Eux sont abonnés aux autorails et plus ennuyés encore que nous par le nouveau plan de transport. Il y a parmi eux, peut-être, des visages connus, des accidentés de la vie, des enfants en poussette, des retraités méfiants… Peu d’hommes d’affaires en vérité, peu d’explorateurs mais, en fin de compte, peu de personnes à franchement éviter. Et donc pour qui voyage souvent le cœur léger, tout un petit monde à connaitre au rythme des départs et des arrivées.

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  • Charleroi-Sud: Et vous, et moi, et caetera...

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    [ci-dessus: Sur cette photo du 1er avril 2008, on voit l'ampleur des travaux de rénovation dans l'aile droite de la gare, là où se trouve aujourd'hui le Panos.] 

    Après de longues années de négligence, la gare a bénéficié, ces dernières années (2005-2011), d’une rénovation en profondeur et d’une modernisation respectueuse de son caractère et de son élégance. On parle désormais de lui adjoindre une dalle géante, côté Marcinelle, où l’on pourrait déménager la gare des bus. On voudrait ses couloirs plus spacieux, avec plus de commerces. On la voudrait sans doute un peu plus propre, un peu plus sûre, un peu moins trash. Mais n’est-ce pas là jalouser Liège et Mons, et leurs nouvelles gares pharaoniques ? Ne cédons pas à la tentation, vous dis-je, et veillons d’abord à préserver nos petites lignes…

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    [Le 23 décembre 2010, un manteau de neige suffisait à masquer les travaux sur l'esplanade devant la gare, qui allaient à terme permettre au métro de Charleroi d'y aller et venir...] 

    C’est que Charleroi-Sud reste une gare de ville où l’on vient, où l’on passe, d’où l’on repart toujours. Pour qui n’a pas de voiture, ou en fait un sage usage, pour qui vole low-cost aussi, elle est une gare centrale. Elle n’est pas la même le jour ou la nuit, le mardi ou le samedi. Elle a ses heures de pointe, ses bouillons de gens en transit et en transe. Ses étudiants courant ou rampant vers un destin incertain. Ses voyageurs européens cherchant le bus pour l’aéroport. Ses librairies, sa pharmacie et Sergio qui fait du si bon café. Ses mendiants et d’autres otages du temps que les trains indiffèrent. Des machines et des machinistes, des automates et des agents, et vous, et moi, et cætera.

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    [Le 25 novembre 2014, le tableau semble parfait, avec la Sambre à gauche, la gare de bus au centre, et la gare de chemin de fer à droite.] 

  • Entrons en gare à Charleroi-Sud

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    A force de vous parler de l’histoire ancienne, j’en oublierais presque de marcher…

    Entrons en gare car, au début des choses, au départ vers la France, il y a bien Charleroi-Sud. Le bâtiment des voyageurs, de style néoclassique, inauguré en 1874, est une relique de l’architecture ferroviaire monumentale typique des villes à la fin du XIXe siècle. Il n’en est pas pour autant une cathédrale ferroviaire, comme le précise Christiane Cappiau dans son ouvrage ‘La gare en images’ (1) : « La gare de Charleroi n’est pas le reflet d’une grande capitale ; au contraire, elle se veut digne de l’image d’une ville de province en pleine expansion économique. Elle est modeste mais le témoignage qu’elle véhicule au cours du temps reste entier. ». L’édifice de cent dix mètres de long, symétrique, est composé d’un volume central relié à deux pavillons par des ailes basses à huit travées.

    Dans les années 1890, on adjoignit au bâtiment des voyageurs deux immenses halles recouvrant une partie des voies, qui permirent aux voyageurs d’embarquer à l’abri des intempéries. Certaines voies en cul-de-sac, du reste, aboutissaient dans l’axe du bâtiment, formant une gare latérale. A l’époque, les voyageurs attendaient encore leur train dans des salles d’attente distinctes en fonction de la classe de leur compartiment…  

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    Au fil du temps, entre les guerres et après, l’esplanade située entre la gare et la Sambre canalisée a connu de nombreuses métamorphoses. Après les calèches et les diligences vinrent les trams et les bus. Mais c’est l’automobile par-dessus tout qui redessina le lieu : les deux halles et la gare latérale disparurent pour faire place au petit ring de Charleroi (R9) et son trafic toujours plus intense, qui surplombe désormais le gril de voies et toise les trains qui s’y arrêtent.

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    [ILLUSTRATIONS - La gare de Charleroi-Sud à travers les époques, dans les années 1930, aux alentours de 1970 et puis aujourd'hui. Cartes postales de la collection de l'auteur.] 

     (1) CAPPIAU, Christiane. La gare en images. Mondorf-les-Bains : Rail Memories, 2004.

  • Gloire et déclin

    Les années 1950 amorcèrent le déclin du chemin de fer comme moyen de transport entre toutes les localités du pays. Dans les zones rurales, on estima l’autobus non seulement plus rentable mais également plus pratique, puisqu’il n’était pas tenu de ne s’arrêter qu’en gare mais pouvait également marquer l’arrêt devant les églises, les écoles et les lieux d’activités. Les unes après les autres, nos petites lignes de tram disparurent, suivies par plusieurs lignes de train dont celle reliant Mons à Chimay par Lobbes. Les gouvernements successifs investirent massivement dans la réalisation d’autoroutes et négligèrent le rail, pour des motifs parfois critiquables.

    Avec la vulgarisation de l’automobile, la rentabilité des lignes ferroviaires s’inscrivit sur des distances plus longues.  Les trains internationaux connurent leurs heures de gloire au fur et à mesure que l’idée d’une Europe unie et pacifiée prenait racine en nos contrées. Et notre ligne 130A, électrifiée en 1964, joua son rôle historique de maillon entre la France et l’Allemagne, et au-delà. Peut-on encore imaginer aujourd’hui le passage du Paris-Moscou à Fontaine-Valmont, du Paris-Cologne à Hourpes ?

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    [ci-dessus: Il ne faudra pas chercher longtemps la Wallonie sur cette carte ayant figuré dans un indicateur de la SNCB de 1950 avant de réaliser que le plus important corridor ferroviaire européen de l'époque comprenait la ligne 130A...]

    Une nouvelle façon de penser l’économie, importée de Chicago, prit définitivement racine dans nos contrées après les crises pétrolières des années 1970. En formulant le rêve d’une grande Europe pacifiée, nos gouvernants de l’époque n’ont sans doute pas longtemps réfléchi à l’avenir de nos chemins de fer nationaux. Avec sa hiérarchisation à outrance et ses œuvres sociales exemplaires mais extrêmement onéreuses, la SNCB, que d’aucuns ont décrit comme un état dans l’Etat, n’allait pas tarder à passer dans l’œil du cyclone de la rentabilité. Myopes, nos gouvernants parleront toujours de conjectures… Mais des erreurs ont été commises, comme sans doute l’introduction du plan IC/IR en 1984… 

  • En 1950...

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    Attardons-nous un instant en 1950 et consultons les horaires des circulations entre Charleroi-Sud et Erquelinnes tels qu’ils étaient en vigueur cette année-là. Avant toute autre chose, rappelons que le cadencement horaire ou bi-horaire des circulations sur les lignes locales ne date que de 1984, lors de l’introduction du plan IC/IR. Au lendemain de la Deuxième guerre mondiale, l’offre de trains était donc toujours concentrée sur les périodes de la journée où ils étaient les plus utiles et donc les plus remplis…

    Les trains à vapeur qui assuraient la desserte locale sur notre ligne s’arrêtaient encore aux points d’arrêts de La Villette, La Sambre et Jambe-de-Bois, tous situés entre Charleroi et Landelies. C’est ainsi qu’il fallait environ une heure pour rallier Erquelinnes en omnibus, contre moins de quarante minutes aujourd’hui. Mais il ne faudrait oublier qu’il y avait également des trains semi-directs et directs entre Liège et Paris, Charleroi et Paris, Liège et Erquelinnes, sans parler des internationaux au long cours qui ne faisaient que traverser nos beaux paysages…

    L’intitulé des horaires dans l’indicateur de la SNCB de l’époque est d’ailleurs celui d’une ligne entre Charleroi-Sud et… Maubeuge, placée sous l’indice 130A. Voilà qui est ironique, car la lettre A suggère que la ligne - un maillon historique du Nord-Belge - n’est autre que le prolongement naturel de la 130 (Charleroi-Namur), qui a, elle, toujours été une ligne de l’Etat. Et puis il faut se demander si, de nos jours, une relation jusqu’à Maubeuge serait rentable. Non, a priori, pensez-vous. C’est bien ça qui est étrange : en enlevant les frontières d’états, l’Europe n’a-t-elle pas au final séparé les peuples qu’elle cherchait à unir ? Sur les rails, l’Europe des régions reste un mythe…