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  • Le Nord-Belge, les guerres et l'Etat

    De 1853 à 1940, c’est donc la Compagnie du Nord-Belge qui exploita la ligne entre Charleroi et Erquelinnes, avec ses propres locomotives, ses propres gares et ses propres képis. Elle établit d’ailleurs à Saint-Martin, en amont de Marchienne-Zône, un arsenal avec de nombreux ateliers, des remises et tous les corps des métiers du rail à l’ancienne. Comme cette société  exploitait également d’autres chemins de fer, notamment entre Namur et Liège,  elle concurrença un temps l’Etat sur les itinéraires ferrés les plus rentables.

    Il y eut deux guerres mondiales qui n’épargnèrent pas la région. L’infrastructure ferroviaire présentant un intérêt stratégique majeur, l’envahisseur allemand en prit le contrôle. Les ponts sur la Sambre furent dynamités puis reconstruits, encore détruits et encore rebâtis. Les fleurons industriels furent annexés, sabotés ou pillés. Et puis il y eut les bombardements, la mort venue du ciel… Et quand la paix revint, on comprit qu’elle avait un prix : le coût de la reconstruction.

    En reprenant les lignes du Nord-Belge au seuil du deuxième conflit, l’Etat, par le biais de la nouvelle Société nationale des chemins de fer belges, paracheva son œuvre d’assimilation du réseau ferré dans sa quasi-entièreté. Une à une, les compagnies privées avaient cédé, criblées de dettes. A la fin des années 1940, le rail belge était devenu une chose publique... Et il devint sans tarder une charge publique, en plein désarroi industriel. Les charbonnages fermèrent, les fours à coke s’éteignirent.  Et les populations meurtries trouvèrent dans l’automobile se démocratisant une meilleure assurance de liberté…

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    [ci-dessus: Détail d'une des façades latérales de la Gare du Nord à Paris, photographié le 10 juin 2013. Il rappelle que la gare était jadis un bastion de la Compagnie des chemins de fer du Nord, dont l'influence s'étendra dans nos terres pendant de longues années.]

  • Quelque part entre Paris et Cologne...

    Au début des choses, il y eut l’arrivée du train à Charleroi en 1843, lorsque l’Etat souhaita relier Braine-le-Comte à Namur. Mais, dans la genèse de nos chemins de fer, l’Etat n’avait ni les moyens, ni l’ambition de développer un réseau reliant tous les coins du pays. Il autorisa donc des compagnies privées à développer des lignes ferroviaires partout où elles y verraient un intérêt. Rappelons ici qu’au milieu du XIXème siècle, l’industrie dans la région de Charleroi était déjà très prospère… Très tôt, on ambitionna de la relier par le rail au marché français. De l’autre côté de la frontière, la puissante Compagnie du chemin de fer du Nord Français chercha, au gré des concessions, des rachats et des financements, à développer une connexion ferroviaire entre Paris et Cologne, qui traverserait forcément la jeune Belgique.

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    Dans son ouvrage « La Compagnie du Nord-Belge et ses locomotives », André Dagant nous rappelle pourtant que c’est une « Société anonyme du chemin de fer de Charleroy à la frontière de France », d’administration anglaise, qui obtint la concession et entama sa réalisation dès 1845, avant même le premier coup de pioche du côté français. Le chantier, qui dura près de sept années, fut particulièrement laborieux : « La Sambre moyenne s’écoule dans une sombre vallée boisée, dont la beauté sauvage est inquiétante, presque sinistre, et où il n’y a fréquemment place que pour très peu de chose à côté de la rivière… Tous les problèmes de l’art de l’ingénieur vont se poser. ». On peut même parler de réalisation héroïque lorsqu’on se souvient que tous les travaux, y compris les tranchées rocheuses, furent réalisés exclusivement à l’huile de bras !

    Les premiers trains circulèrent sur la ligne le 11 octobre 1852. Mais avant l’été qui suivit, les administrateurs de la « SA du chemin de fer de Charleroy à la frontière de France », exsangue financièrement, avaient signé une convention provisoire avec la Compagnie du Nord Français, qui reprit immédiatement l’exploitation de la ligne et en paracheva la réalisation. L’année suivante, cette compagnie reprit à bail le chemin de fer de Namur à Liège, alors que, de l’autre côté de la frontière, s’achevaient enfin les travaux reliant Erquelinnes à Saint-Quentin. Ainsi commença donc le règne des chemins de fer du Nord en nos contrées, n’en déplaise à l’Etat…